Сохранить транзитные позиции

При высоком потенциале у Казахстана есть риски утраты транзитных позиций из-за переориентации грузопотоков на альтернативные маршруты в обход страны. Этот тревожный сигнал стал ключевой темой парламентских слушаний в Сенате, прошедших под председательством спикера Маулена Ашимбаева.

Развитие транзитного потенциала обсудили депутаты, представители гос­органов и бизнеса. В центре внимания – необходимость формирования единой транспортно-логистической политики и синхронного развития всех видов транс­порта – железнодорожного, автомобильного, морского и авиационного.

Председатель Сената Маулен Ашимбаев напомнил, что задача превращения Казахстана в полноценную транспортно-логистическую державу поставлена на самом высоком уровне и требует не точечных решений, а системного подхода.

– Президент страны Касым-Жомарт Токаев неоднократно отмечал, что Казахстан должен усилить свои позиции как узловой транзитный хаб Евразии и стать полноценной транспортно-логистической державой. Вместе с тем, наряду со значительным транзитным потенциалом, сохраняются ограничения в инфраструктуре, сервисе, скорос­ти процедур и общей логистической связанности. Следовательно, сегодня нужна единая национальная транзитная система, а не набор разрозненных проектов. За последние пять лет в развитие транспортно-логистического комплекса и транзитного потенциала инвестировано 13,5 триллиона тенге. Эти и другие меры в предстоящий период должны дать конкретный результат, – сказал он.

Маулен Ашимбаев также отметил, что обострение ситуации на Ближнем Востоке усилило спрос на надежные марш­руты через Евразию. В этих условиях Казахстану важно не просто реагировать, а действовать на опережение – ускорять модернизацию коридоров Север – Юг и Транскаспийского маршрута, а также продвигать цифровизацию транзитных процессов.

Тон обсуждению задал сенатор Шакарим Буктугулов, который обозначил базовые элементы транзитного потенциала: географическое положение, развитую инфраструктуру и институциональную среду, включая упрощенные таможенные процедуры и цифровые решения.

В стране неоднократно принимались программные документы, пре­дусматривающие планы по развитию транзитно-транспортного потенциала. К примеру, еще в 2003 году была принята Программа развития транзитно-транспорт­ного потенциала РК на 2004–2006 годы.

– Все эти программы направлены на активное развитие транзитно-транспорт­ного потенциала, однако их реализация не оказала существенного влияния на решение системных проблем в данном секторе. Получается, каждый раз с принятием новых программ мы пытаемся решить одни и те же проблемы, ставим одни и те же цели, задачи. Что говорит об отсутствии оценки эффективности принимаемых программных документов, – отметил сенатор Буктугулов.

Согласно фактуре, озвученной в ходе слушаний, износ магистральной железнодорожной сети достиг 57%, только около трети дорог – двухпутные, более 60% станций не приспособлены для длинносоставных поездов, а свыше двух третей сети не электрифицировано. Все это напрямую влияет на сроки доставки и конкурентоспособность маршрутов.

Не менее острой остается проблема тарифообразования. По данным Высшей аудиторской палаты, которые привел Шакарим Буктугулов, порядка 70% грузооборота осуществляется по тарифам ниже себестоимости. В результате железнодорожные перевозки становятся убыточными, а долговая нагрузка КТЖ растет – она уже превысила 3 трлн тенге.

При этом, как подчеркивалось, в странах ЕАЭС и СНГ экспортные перевозки в 2–4 раза дороже, чем в Казахстане, что делает тарифную политику одновременно и конкурентным преимуществом, и источником системных рисков.

В автомобильном сегменте ситуация еще тревожнее: по итогам прошлого года транзитные перевозки сократились на 46%. Эксперты связывают это с перераспределением грузопотоков на альтернативные маршруты, в том числе из-за изменений логистической политики Узбекистана и России, а также различий в регулировании между странами.

– Дополнительные сложности вызвала цифровизация. Внедренная в 2024 году система «Кеден», направленная на ускорение таможенных процедур, по мнению бизнеса, дала обратный эффект – снизила скорость обработки грузов и привела к несопоставимости статис­тики. При этом данные Министерства транспорта и Комитета госдоходов различаются из-за разных подходов к учету транзита, – конс­татировал сенатор.

Он напомнил, что Глава государства неоднократно заявлял, что Казахстан обязан максимально эффективно использовать свой колоссальный логис­тический и транзитный потенциал.

– Надо признать, что сегодня есть рис­ки утраты транзитных позиций из-за переориентации транзита с казах­станских маршрутов на альтернативные пути дос­тавки в обход Казахстана. Геополитические изменения и трансформация глобальных цепочек поставок, в том числе рост электронной коммерции, увеличение скорости поставок усиливают спрос на диверсифицированные и устойчивые маршруты. Это открывает для Казахстана новые перспективы. В этом контексте Казахстан имеет возможность занять важное место в системе евразийской логистики, – резюмировал Шакарим Буктугулов.

Отдельный блок вопросов касался авиа­ции и авиационного топлива. Несмотря на выгодное географическое положение, Казахстан остается вне ключевых транзитных потоков. Причины – ограниченная инфраструктура, административные барьеры и дефицит авиатоплива.

Вице-министр энергетики Ерлан Акбаров признал, что при потребности в 1,2 млн тонн внутреннее производство составляет лишь 750 тыс. тонн, а остальной объем импортируется. Уполномоченные органы намерены сократить цепочку посредников и увеличить переработку на отечественных НПЗ, чтобы снизить стоимость топлива.

В морской логистике ограничения связаны с пропускной способностью портов, отсутствием собственного флота и обмелением Каспия. На этом фоне соседние страны активно усиливают свои позиции.

Генеральный директор союза транс­портников KAZLOGISTICS Канат Альмагамбетов акцентировал внимание на практических проблемах отрасли.

– В России и Беларуси средний возраст грузового автопарка составляет порядка 8 лет, в Казахстане – около 15 лет, – отметил он, добавив, что остро стоит вопрос дефицита профессиональных водителей.

На фоне этих проблем сенаторы перешли к предметному разговору. Так, Талгат Жунусов поднял вопрос о транс­формации АО «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) в национальную транспортно-логистичес­кую компанию, которая должна выйти на высокодоходные рынки и развивать мультимодальные перевозки.

Отвечая на это предложение, замес­титель председателя правления КТЖ Ерлан Койшибаев подробно изложил текущий статус реформ. По его словам, базовая модель компании уже сформирована: структура приведена в соответствие с задачами, выделены четыре ключевых блока, а непрофильные активы выведены.

Ерлан Койшибаев также сообщил о планах по развитию морской и авиационной логистики: предполагается приобретение шести морских судов, а созданная авиакомпания KTZ Aircargo уже в 2026 году должна получить три самолета с дальнейшим увеличением парка до десяти.

– Мы планируем завершить в этом и следующем годах крупные инфраструктурные проекты, будем проводить координацию с соседними странами по расширению погранпереходов и устранению узких мест. И конечно же, будет проводиться тотальная цифровизация с применением искусственного интеллекта, – подчеркнул он.

Не осталась без внимания и тарифная политика. Сенатор Нурия Ниязова указала на дисбаланс между необходимостью инвестиций и действующей моделью тарифов. Министр транспорта Нурлан Сауранбаев пояснил, что низкие внутренние тарифы – осознанная мера поддержки экономики, тогда как транзитные тарифы формируются рыночно и требуют международной координации.

Вопрос долговой нагрузки КТЖ поднял сенатор Ернур Айткенов. В ответ зам­главы КТЖ Ерлан Койшибаев сообщил, что номинальный долг компании достиг 4,7 трлн тенге, из которых значительная часть направлена на обновление подвижного состава и инфраструктуру.

В завершение обсуждения участники слушаний отметили, что современный транзит – это уже не отдельные виды транс­порта, а единая цифровая экосистема и что именно уровень интеграции определяет конкурентоспособность страны.